中国高铁10年 为什么这些城市成了输家?
中国高铁10年 为什么这些城市成了输家?
内容来源:上海机场货运中心 发布时间:2018-07-16 09:10

 中国的第一条高铁,是2008年8月1日开通的京津城际铁路,到了今天已经走过了10年的发展历程。在这10年里,中国高铁的里程数从最初的9000多公里增加到了2.5万公里,占到了世界总里程数的2/3。

 

  我记得当年有一位日本的财经专栏作家,叫作加藤嘉一,他在京津城际高铁的卫生间里看见了一只脸盆,上面贴着一块小铝片,他悄悄地把小铝片掰开之后,发现了“Made in Japan”几个字,然后他就回去写了一篇文章,说中国高铁没有自己的核心技术,只是拼装起来的庞然大物,连一只脸盆都要从日本进口。

 

  但是到了今天,我相信加藤嘉一在任何一列中国高铁上,都不会再见到这样的景象了。

 

  如今的中国几乎已经掌握了高铁所有的核心技术,高铁已经成为了中国对外输出的一张名片,与智能手机、共享单车、网购一起被国际友人称为是中国的“新四大发明”。

 

  随着这场高铁大运动,中国中部地区的经济面貌也发生了变化,人流、物流、资金流不断地向中部的中心城市聚集,包括郑州、西安、武汉、重庆、合肥和昆明等城市,中部地区的经济由此而崛起。

 

  但如果大家认真地算一笔十年经济“小账”,就会发现在这场高铁大运动中,真正受益的其实是超大型城市,三四线城市反而出现了产业和人才大流失的情况。

 

  最近我看了一份报告,它研究了京沪高铁和沪汉蓉高铁对沿线36座三四线城市的影响。其中,京沪高铁途经北京、天津、上海三个直辖市和河北、山东、安徽、江苏四个省;沪汉蓉高铁起于上海,途经南京、合肥、武汉、重庆等城市,终点在成都。

 

  从人口集聚度来看,高铁没有帮助三四线城市起到集聚人口的作用,有58%的城市的常住人口比例出现了下降。山东泰安、安徽滁州、江苏昆山、湖北荆州、重庆丰都、湖北天门等几个城市,人口净流出最为严重。

 

  从GDP增速来看,高铁开通后,京沪高铁沿线50%的城市,沪汉蓉高铁沿线60%的城市,它们的GDP增长率跟所在省份相比都出现了下滑,跑输了全省平均水平。

 

  值得注意的是,江苏的昆山,安徽的全椒、六安,湖北的巴东等城市,高铁开通之前它们的增速高于全省平均水平,但在开通后却跑输了全省平均水平。

 

  从公共财政收入占全省总财政收入的比例来看,京沪高铁沿线有50%的城市出现了下滑,而沪汉蓉高铁沿线超过70%的城市出现了下滑。

 

  从居民可支配收入看,沪汉蓉高铁沿线超过80%的城市出现了下降,其中,重庆的合川区、潼南县下降最为严重,分别下降了35%、20%左右。

 

  通过这些数据,大家发现这些沿线三四线城市的人口、GDP、公共财政收入以及居民可支配收入,跟过去几年相比没有得到增长,甚至还有下降的趋势。

 

  如果大家认真思考,出现这样的现象其实也不足为奇。

 

  因为高铁的开通之后,会提高超大城市和省会城市对人才、资本的吸纳能力,而三四线城市的年轻人和产业也更愿意向中心城市流动,以获得更多的资源和市场支撑。

 

  可以说高铁使得中心城市对周边的三四线城市形成了一种虹吸效应,高铁大发展的背后是中国超大型城市崛起的新事实。

 

  香港交易所的首席经济学家巴曙松曾经说过:因为有了高铁,未来中国城市的主力格局就变成了3+6,也就是3大城市群,加上6个主力城市。分别是环北京城市群、环上海城市群、环深圳城市群,香港和广州都在环深圳城市群里;而6个主力城市分别是南京、合肥、武汉、长沙、重庆、成都。

 

  而我认为还需要加上一个昆明,3+6或者3+7这种模式,会成为中国未来超大型城市的一个新格局,在这个新格局的生成过程中,高铁起到了决定性的作用。

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